Per què no l'avió soldat directament, sinó per triar aquest procés de reblons aparentment problemàtic?
Per reduir el pes, les pells solen ser molt primes. I algunes aeronaus, el fuselatge està fet de material d'alumini, la resistència a la calor és relativament pobre i el procés de soldadura a la soldadura produirà molta calor, que òbviament no és adequat per als avions de fuselatge d'alumini.
La qualitat de la soldadura depèn en gran mesura de les habilitats dels operaris. La soldadura és fina i gruixuda, i l'aleatorietat és relativament gran, per la qual cosa és difícil formular un estàndard unificat.
I el procés de reblat utilitzat en aquests reblons, l'error del paràmetre és molt petit, fàcil per al control de qualitat i la producció estandarditzada.
De fet, els reblons utilitzats en el camp de la fabricació d'aviació són principalment reblons de capçal convex i de cap enterrat. A l'interior de l'avió, com que no hi ha requisits de forma aerodinàmica, el cost principal és baix, fàcil de processar el rebló de capçal convex.
Els reblons s'utilitzen principalment per a la part llisa de l'aspecte de l'avió, que pot reduir eficaçment la resistència de l'avió. En el procés de processament, hi ha requisits estrictes per a la tolerància de la tapa de les ungles i l'estructura propera. Quan toqueu la superfície de l'avió, gairebé no es pot sentir la presència de reblons.
L'aplicació ha donat resultats notables, amb la possibilitat de reduir la resistència de l'avió en un 3%, segons les dades.
Les parts disperses, a través dels reblons, finalment es converteixen en un gran avió volant pel cel. Reblat en la fabricació d'avions desconegut, però al gran mèrit.